引航员，是港口水域的专业导航专家，负责引领船舶安全进出港、靠离泊。他们要从拖轮小船爬梯子到大船上，海上风浪大时，还有不小风险。遇到特殊情况，甚至需要乘坐直升机空降到船上，这在全世界范围内都是一个风险度非常高的职业。近日，记者跟随天津港的两名高级引航员孙勃和许钦平，从天津港码头乘船出海，体验了引航员的海上“代驾”工作。他们用自己的专业知识和技能，一次次获得船方的尊重和认可，他们也被誉为“水上国门形象第一人”。

　　在天津港集装箱码头的G37泊位上，已经装货完毕的集装箱货轮“中远海法”停在码头边，正在等待着引航员登船，然后才能离泊出港。

　　上午10时，记者来到天津港引航中心，见到了高级引航员孙勃和许钦平，他们正在收拾需要携带的装备。“引航是国家主权的体现，也是船舶安全的保障。”孙勃一边检查救生衣一边介绍，这件遇水自动打开的救生衣里，北斗定位信标、哨子和反光条一应俱全，是他们每次登轮的“标配”。他解释，外籍船舶船员大多不熟悉天津港的航道水深、泊位情况和潮汐气象，强制引航既是维护国家主权，也能凭借港口引航员的专业经验规避航行风险。

　　11时30分，孙勃和许钦平通过舷梯登上了“中远海法”轮。在驾驶舱内，22℃的恒温环境与室外形成鲜明对比。孙勃第一时间与船长交换船舶信息卡，上面详细记录着吃水、主机状况、倒车马力、旋回半径等关键数据。“就像开陌生的车，得先摸清‘脾气秉性’。”孙勃笑着说，他从业22年引领船舶4500余艘次，从未发生责任事故，秘诀就是“把每艘船都当新船对待”。许钦平则打开电子海图，结合实时潮汐和风流情况，规划最优航行路线：“涨水时水流向西北，主航道里必须精准计算风流压差，稍有偏差就可能影响安全。”

　　12时35分，在港口拖轮“津港轮28”和“津港轮29”的拖拽下，“中远海法”轮的船头开始缓缓驶离码头。“这种大型船舶横向移动非常困难，要想离岸，就必须靠拖轮把船拖出来。”许钦平解释说。

　　完成掉头后，“中远海法”轮开始沿着主航道向外航行。“能见度1海里，西南风2—3级，11点最低潮1.3米，16点最高潮3.3米，涨水流向西北。”许钦平盯着电子海图显示信息系统，快速报出实时海况数据。驾驶台内，孙勃不断下达舵令和车令，还不时用高频对讲与智控中心和交管中心报告信息。许钦平紧盯电子海图和雷达，随时调整航行参数。

　　在航行途中，驾驶台内的孙勃和许钦平两人始终保持高度专注，眼睛紧盯海面和仪器，即便短暂交流也是围绕航行安全。“每艘船的状况都不一样，小到几千吨，大到三十几万吨，就像每个人的脾气不同，必须快速适应。”孙勃介绍说，“我把‘中远海法’轮引航到锚地后，那边还有一艘货轮等着我，要把它引航进港。”孙勃一边跟记者说着话，一边拿起高频对讲机，与货轮上的船员交谈起来，语言瞬间切换成了英语。“干了20多年引航员，英语都快成了母语。”孙勃介绍说。

　　今年44岁的孙勃毕业于大连海事大学，“20多年前我刚参加工作那会，有些外籍船长会质疑中国引航员的能力。如今，中国船舶工业年造船产量占世界市场份额40%左右，船舶研发设计、工艺技术日益提升，中国引航员的专业素养也同步精进。”孙勃解释说，引航员守护的是船舶进出港的“最后一公里”，在海上相当于半海里多点儿，正是船舶靠泊和离泊的关键阶段。“船来是我们接，船走是我们送，我们是外籍船长对中国港口的第一印象，也是最后回忆。”孙勃坦言，要赢得对方的尊重，靠的不是外表或年龄，而是“遇事不慌的气场和征服人心的硬技术”。他坦言，刚从业时面对外籍船长的质疑，唯有凭借实力说话：“他们操纵不了的船，我们接过来如鱼得水，自然能让他们刮目相看。”这种职业荣誉感，也正是两人多年坚守的动力源泉。

　　许钦平从业18年，独立引领船舶3568艘次，零事故零投诉，他总结道：“引航不仅是技术活，更是良心活。我们手上的每一个指令，都关系到船舶安全和港口通航效率。”

　　14时05分，“中远海法”轮顺利抵达天津港二号登离轮区，拖轮“津港轮34”在距离大沽灯塔东侧3海里位置等待着，记者和两位引航员要从大船慢慢爬着引航梯下到拖轮上。

　　“船长为了照顾咱们，特意把舷梯放了下来，但还有一段引航梯要爬。”顺着孙勃指的方向，记者看到悬挂在船舷的引航梯，由绳索和木板构成，在风浪中有些微微晃动，拖轮上的两名船员把软梯死死顶在船身上。

　　“抓牢绳索，脚踩稳木板，身体跟着梯子的晃动调整重心。”许钦平叮嘱后，率先攀爬而下。穿上救生衣的记者紧随其后，刚踏上第一块木板，就感受到海风带来的晃动。厚重的防寒服让手臂活动受限，手上戴着防滑手套紧紧抓住绳索，一步一步向下爬。

　　“冬天爬梯最危险，衣服厚重影响平衡，有时候遇到大浪，梯子能晃动半米多。”孙勃在上方回头提醒，语气里满是经验之谈。虽然海面上有一些雾，但好在风浪不大，记者很快爬下引航梯到达拖轮。两人沿着软梯返回拖轮后，孙勃来不及休息，又投入到下一个任务中，他要前往锚地引领“长喜”轮进港。“我们实行24小时值班制，最多一天要引航4艘船，平均每艘船用时3小时以上，经常连轴转。”孙勃介绍说。

　　如果说在船上引航考验的是引航员的脑力，那登轮则需要引航员具备充足的体能优势。“我是易胖体质，每天都要跑上3—5公里，一是锻炼身体，二是保持头脑清醒。”孙勃表示，他90公斤的体重，对于爬引航梯来说，也是不小的负担。

　　除了引航梯登轮外，遇到大型船舶或特殊情况，引航员还得乘直升机登轮。“6万总吨以上的散货船、大型LNG船，或是刚从船厂驶出的空载集装箱船，吃水浅、干舷高，引航梯长度往往不够，即便勉强搭梯，高度也会超过15米，攀爬风险极大。”许钦平介绍说，这时就需要动用直升机，从滨海高速旁的塘沽机场出发，15分钟抵达锚地，比坐拖轮能节省1个多小时。”许钦平补充道，直升机经常采用的索降方式，即引航员腋下系着专用腰带，在直升机悬停状态下被缓缓放下，“悬停高度一般在七八米，遇到船舶障碍物多的情况会升高到十米左右，越低越安全，但必须确保起降区域无遮挡。悬停时的气流让甲板上的绳索都在晃动，我系着腰带往下落时，眼睛得紧紧盯着甲板落点，还要感受风向调整身体平衡。”许钦平坦言，无论是爬引航梯还是直升机索降，都有风险。

　　跟随孙勃、许钦平两位引航员体验的半天，让我对“水上国门形象第一人”这个称号有了真切的认知。攀爬引航梯时的眩晕与紧张，驾驶台内的高度专注，寒风中坚守的身影，都在诉说着这份工作的艰辛。他们不仅要面对体力与精神的双重考验，还要随时应对突发状况，用专业与担当守护着港口的安全与畅通。

　　春节，是阖家团圆的日子，但对引航员而言，坚守岗位已成为习惯。他们放弃与家人团聚的时光，在渤海湾的风浪中，用一次次精准引领，保障着物资运输的畅通，守护着国家主权尊严。孙勃鬓角的白发、许钦平冻红的脸颊，都是他们坚守的见证。

　　正是这些平凡岗位上的坚守者，用敬业与奉献编织起安全防线，让新春的祝福沿着海上通道传递。向每一位坚守在岗位上的劳动者致敬，他们是这个春节最美的风景。（记者 李梅旭 见习记者 李文博 摄影 记者 吴迪）

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