作为航空产业链上的重要一环，飞机租赁不仅为航空公司提供了更为灵活的融资解决方案，而且有助于推动通航领域的创新与进步。近年来，随着飞机租赁市场规模的持续扩大，以及低空经济热度不断攀升，通航飞机租赁市场也迎来新的增长契机。

　　2004年12月，民航局发布《公共航空运输企业经营许可规定》，放宽对民营资本的市场准入条件,对民营投资主体投资组建公共航空运输企业不作限制。2016年，国务院办公厅印发相关意见，将通航产业提升至国家战略高度，明确其“战略性新兴产业”定位，设定了建设通用机场和飞行量目标。国内通航企业数量从2015年的200余家增加至2020年的500余家，市场结构也从单一的农林作业、航拍等传统业务逐步向多元化方向拓展。

　　低空空域管理改革的实质性成果也在近三年逐渐显现，安徽、江西、湖南等试点省份率先实现“空域灵活使用”，为消费级通航市场的发展创造了有利条件。与此同时，金融资本加速与通航产业融合，超20家金融租赁公司布局通航领域。其中，工银租赁、民生租赁等大型金融机构主要涉足公务机租赁市场，而中民国际融资租赁、君成租赁等则聚焦直升机租赁业务。

　　值得注意的是，航空器租赁具有特殊性：一是严格的适航管理要求；二是资产价值高、流动性差；三是运营风险复杂多样。这些特性要求租赁公司必须具备专业的风险管理能力，尤其是在资产处置、承租人信用评估等方面需建立完善的制度体系。

　　近三年的亚翔数据报告显示，亚太地区直升机市场正经历深刻的结构性调整。2023年（备注：2024年数据尚未公布），亚太地区新增二手直升机120架，同时有178架直升机退出运营。按照20%的报废率计算，实际参与市场流转的二手直升机数量达到262架，同比增长7%。而新机交付量仅为62架，同比下降31%。这种变化使得二手飞机与新机的数量比达到4.23∶1，创历史新高。

　　从机型角度分析，2023年，H125以33架的流转量位居榜首，占比达12.6%；AW139和Bell206紧随其后，由此反映出轻型单发直升机在商业运营领域仍占据主导地位，中型双发直升机在高端市场需求稳定。

　　在国内市场上，2023年新注册直升机达58架，较2022年减少12%，但平均单价却逆势上涨18%，达到约4200万元，这一看似矛盾的现象背后，是市场需求结构的深度分化。政府采购成为支撑高端市场的主要力量，AW139、Bell429等双发涡轴机型在新机销量中占比达35%，主要用于应急救援、海上石油等专业领域；私人商务市场则持续萎缩，2023年交易量仅7架，为近5年新低。

　　与之形成对照的是，二手飞机交易量呈爆发式增长态势，2023年全国二手飞机交易量达89架，同比增长43%。从价格梯度来看，3000小时以内的准新机均价为新机的65%，而5000小时以上的高使用时间机型均价仅为新机的30%～40%。在地域分布上，华东地区表现最为活跃，江苏、浙江两省的交易量实现翻番增长，合计占全国总量的42%。更值得关注的是，约30%的二手Bell407直升机经过专业翻新后出口至东南亚地区，其利润率可达25%，形成了稳定的跨境交易链条。

　　目前国内直升机租赁市场正在从单一融资模式向多元化服务体系转型。从市场份额来看，融资租赁占比达55%，主要服务于准运营企业客户；经营租赁占比28%，主要满足农林作业、影视航拍等临时性需求；湿租服务占比12%，多用于政府应急作业；新兴的共享租赁模式虽仅占5%，但其发展势头强劲，如长三角商务包机联盟的会员制模式。

　　作为陕西省航空产业链上唯一的直升机“链主单位”，陕直股份与君成租赁通过融资租赁方式，在6年时间里累计引进80余架贝尔系列直升机。凭借专业的服务、优越的产品性能以及敏锐的市场洞察力，陕直股份的租售业务现已覆盖全国28个省、自治区、直辖市，服务客户超过80家，累计租售直升机超200余架次，实现了从行业新秀到领军企业的蜕变，更在Bell407直升机租赁市场上占据了超过65%的份额，成为行业标杆。

　　鉴于二手直升机销售与直升机租赁的目标用户重合度高、联动效应显著，不少通航企业紧贴市场需求，实施多元整机营销策略，为客户提供全款、融资租赁、售后回购等不同的购买方式，满足其资金与运营需求，既拓展了客户选择空间，又巩固了自身的市场领先地位。在租赁业务方面，一些通航企业采用“多机型、多梯次、多形式”原则，面向政府、国企、民企等各类客户，提供定制化租赁服务，依据客户实际需求匹配直升机型号和租赁方案，提升客户满意度与市场口碑。此外，在保持原有直升机新机销售与租赁业务的基础上，通航企业开始推出较为成熟的租转售业务。这种模式具有多重优势：一是可以盘活存量资产，提高资金使用效率；二是能够满足不同层次客户的需求；三是有利于建立完整的产业生态链。

　　除了融资租赁模式，直升机租赁市场的创新亦层出不穷。深圳某租赁公司曾推出“3+2+2”的阶梯式租赁模式，前3年月租金15万元，后4年客户可选择买断或续租，大幅增强灵活性；工银租赁针对H125机型推出残值担保计划，承诺7年后其残值不低于45%，有效降低了客户的购置风险；华东地区5家通航企业联合建立的航时共享池，通过整合2000小时/年的直升机使用资源，进一步提高运营效率。

　　然而，行业发展也面临诸多挑战。二手直升机平均处置周期长达9个月，严重影响资金周转效率。部分租赁公司坏账率上升，信用风险管理体系有待完善；全球供应链不稳定导致零部件短缺；轻型直升机市场价格战激烈，行业利润率走低。凡此种种，有待相关各方寻求解决之道。

　　未来二手直升机金融化将成为重要发展趋势。建立标准化的价值评估体系，采用“评估+融资+翻新”一体化服务模式，将大幅提高交易效率。跨境交易平台的建设也刻不容缓，尤其要抓住东南亚市场需求旺盛的机遇。

　　租赁产品创新需要向纵深发展。“保险+租赁”组合产品可有效降低客户风险，按小时付费模式则适合旅游、航拍等间歇性需求场景；与无人机企业合作推出“直升机+无人机”综合解决方案，有望开拓电力巡检、地理测绘等新领域。

　　技术创新将重塑产业格局。快速发展的电动垂直起降飞行器（EVTOL）可能与传统直升机形成互补。企业在保持传统业务稳定发展的同时，应积极布局新技术领域。机队健康管理系统的建立将实现资产全生命周期监控，为残值管理提供数据支持。

　　中国直升机市场正处于转型关键期。传统业务模式面临挑战，新兴市场机遇与风险并存。企业需要在新机与二手机、资产持有与轻资产运营之间找到最佳平衡点，提前布局、主动创新，从而在市场变革中赢得先机。未来国内通航企业应秉持协同创新、互利共赢的理念，持续深化与合作伙伴的深度合作，以领先的维修保障能力和一站式整机营销解决方案，助力通航产业实现高质量、可持续发展。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员石婷）

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